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Städtepartnerschaften
Der Völkerverständigung liebstes Kind?
Ein Vergleich zwischen Großstadt und Gemeinde
Tutti auspicano che gli Stati dell’Unione Europea si avvicinino sempre di più tra di loro sia a livello politico che dei singoli cittadini. Molte città e comuni tedeschi sono gemellati con altri di ogni parte del mondo. In questo modo è anche possibile fare la conoscenza di lingue e costumi di altri Paesi.
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Frühlingsgefühle, Sonnenschein und zart knospende Triebe nicht nur an Bäumen und Sträuchern, sondern auch in den Herzen frisch Verliebter, dies alles stellte sich in diesem Jahr nach einem langen, strengen Winter erst Mitte März ein. Sollte da vielleicht das Datum der sich zum fünfundvierzigsten Mal jährenden Verschwesterung Münchens mit Verona am 17. März eine Rolle gespielt haben? Auch wenn diese Verbindung zu einer südlicher gelegenen Stadt nicht unbedingt Einfluss auf ein mediterranes Klima in München hat, stehen doch immerhin die Verliebten der bayerischen Metropole unter der schützenden Hand der Veroneser Julia, die seit 1974 als Bronzedame das Alte Münchner Rathaus ziert.
Viele der Liebespaare, die der Statue Blumen als Geschenk darreichen, machen sich wahrscheinlich keine Gedanken darüber, dass sie auch ein Wahrzeichen der Städtepartnerschaft zwischen München und Verona ist. Vor mehr als dreißig Jahren wurde die Julia von der Cassa di Risparmio di Verona, die damals ihr 150-jähriges Bestehen feierte, an die Stadt München überreicht und verkörpert seitdem als bronzener Beweis die guten Beziehungen zwischen den beiden Städten.
„Die Kontakte zwischen den beiden Städten sind exzellent“, sagt Dieter Mack, der beim Direktorium der Protokollabteilung der Stadt München unter anderem für die Partner-schaft München-Verona zuständig ist. Durch die Nähe zu Italien hätten sich laut Mack auch „viele Projekte im Kleinen ergeben“. So habe Verona zum Beispiel einen Verkaufs-stand auf dem Münchner Christkindlmarkt gehabt und werde auf der Bundes-gartenschau ab Ende April mit einem „Romeo-und-Julia-Balkon“ vertreten sein. Wichtig sei, so Mack weiter, vor allem der Aus-tausch der Jugend, denn „darin liegt die Zukunft“. Ein großes Problem allerdings gebe es, wie er fort fuhr, denn für München und Verona sei es schwierig, „die Bürger unter einen Hut zu bringen“. Die Bayernmetropole habe so viele kulturelle Veranstaltungen, da gehe es leider manchmal im Trubel unter, „dass der Oberbürgermeister von Verona gerade zu Besuch ist“. Für die Bürger, die eine starke Affinität zu Italien und ein starkes Bedürfnis nach dieser Sprache und Kultur haben, stellt sich noch eine weitere Schwierigkeit: Es gebe zwar laut Mack „eine ganze Reihe von Menschen, die sich in der Partnerschaft engagieren wollen, aber es ist leider keine regelmäßige Mitarbeit möglich“. Eine münchnerisch- Veroneser Verständigung auf Bürgerebene sei daher auch nur privat zu verwirklichen. Für Treffen, die über das Rathaus organisiert werden können, müsse „ein offizieller Anstrich gegeben sein“. Der jüngste Antrittsbesuch des Veroneser Oberbürgermeisters, Paolo Zanotto, zum 45. Jahrestag der Partnerschaft sorgte bei Münchens Rathauschef Christian Ude übrigens für ein wenig Verwirrung: Denn ein „Professore Zanotto“ hatte weiland mit dem damaligen Münchner Oberbürgermeister Thomas Wimmer auch die Partnerschaft offiziell besiegelt. „Der Mann muss ja mittlerweile 90 Jahre alt sein“, soll Ude laut Dieter Mack gesagt haben. Es stellte sich dann aber heraus, dass es sich beim aktuellen Stadtoberhaupt von Verona um den Sohn von Professor Giorgio Zanotto handelt.
Wie lebt eine kleinere Gemeinde mit ihrer Partnerschaft?
Ortswechsel: Gilching, eine Gemeinde im Münchner Westen mit rund 18.000 Einwohnern, ist seit September 1989 verbunden mit Cecina, einer Kleinstadt in der Toskana direkt am Meer mit zirka 26.000 Einwohnern. Was das Knüpfen der deutsch-italienischen Kontakte betrifft, gestaltet sich die Partnerschaft zwischen diesen beiden Orten etwas einfacher als zwischen München und Verona.
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Aufgrund der kleineren Dimensionen fällt dort der private Austausch leichter. Zwar gibt es manchmal Schwierigkeiten mit der Verständigung, aber, wie die Gilchinger Partnerschaftsreferentin Dr. Adelheid Dörmer sagt, komme man „sehr gut miteinander aus“. Seit Beginn der Partnerschaft versuche man „verschiedene Gruppen zusammen zu führen“, so die Allgemeinärztin weiter. Am besten funktioniere das bei den Sportlern, „denn die verständigen sich nonverbal“. Wie in München liegt auch in Gilching ein besonderes Augenmerk auf den Jugendlichen, obwohl es laut Dörmer „mit den jungen Leuten eher schwierig ist, da hauptsächlich die besorgten italienischen Eltern ihre Kinder sehr behüten“.
Jedes Jahr gibt es offizielle Termine, an denen die Abgeordneten beider Gemeinden teilnehmen. Auch in Gilching gibt es keine regelmäßige Mitarbeit an der Partnerschaft. Allerdings habe Adelheid Dörmer die Erfahrung gemacht, dass dies „vielen Gilchingern sowieso lieber ist“. Nichtsdestotrotz gibt es in der bayerischen Gemeinde den „Verein zur Förderung der Partnerschaft Cecina-Gilching“ und in Cecina das „Comitato del Gemellaggio“.
Im Vergleich zu München besteht bei den Gilchinger Bürgern der große Vorteil, dass sie bei Interesse sofort einen Ansprechpartner haben: Hans Hartmann, Vorsitzender des Gilchinger Partnerschaftsvereins, vermittelt zwischen den Gemeinden, Vereinen und Privatpersonen. Zwar bräuchten laut Hartmann „viele Dinge Zeit, man kann nichts erzwingen“, aber eine Nachfrage für bestimmte Kontakte über den Verein sei „auf jeden Fall möglich“. Einige Verbindungen sind so auch schon zustande gekommen, als „Paradepferd“ bezeichnet Hans Hartmann die gemeinsamen Sportveranstaltungen. In der bayerischen Gemeinde ist der Partner-schaftsverein mit rund 170 Mitgliedern nach dem ortsansässigen Gartenbauverein mittlerweile der zweitgrößte. Und wem der Sinn danach steht, sich auch einmal im Alltag auf Italienisch auszutauschen und dabei seine Sprachkenntnisse auffrischen möchte, hat die Möglich-keit, sich in einem Gilchinger Café zweimal im Monat mit Vereinsmit-gliedern zu treffen.
So groß die Unterschiede zwischenMillionenstadt und Gemeinde, Italienern und Deutschen auch sein mögen, den Partnerschaften liegt die gleiche Motivation zugrunde: Sprachliche Barrieren und Vorurteile zu überwinden, verschiedene Lebensstileund Mentalitäten kennen zu lernen und eine freundschaftliche Basis für ein friedliches Miteinander in einem geeinten Europa zu schaffen.
Kirsten Ossoinig
iPod
L’appartenenza ad un gruppo!
Der MP3-Player von Apple ist bereits jetzt Kultobjekt mit einer eigenen Szene. iPod-Besitzer geben sich durch das weiße Kabel zu erkennen.
Girano per le strade. Li incontri nelle metropolitane, nei bar, nelle file alle casse dei supermercati. Che indossino giacca e cravatta o jeans e maglietta non conta, sono un gruppo compatto e ben organizzato. Il segno di riconoscimento dei membri è un filo bianco biforcuto che viene fuori
sinuoso dall’interno dei loro abiti e arriva fino alle orecchie. Quando gli appartenenti al gruppo si riconoscono si scambiano discreti gesti di saluto e approvazione, un sorriso, un’occhiata ammiccante. Sono i proprietari di un iPod, il lettore mp3 della Apple. Ciò che fa dell’iPod un oggetto di culto e degli ipodisti un gruppo è ovviamente il design: finita l’era dei pulsanti, adesso per aumentare il volume o per scorrere i titoli delle canzoni, si fa strisciare il pollice su un cerchio bianco di gomma. Ovviamente usarlo è un gioco da ragazzi, super easy. Mentre cammini puoi comodamente inserire nella tua personale play list on the go i brani che preferisci, semplicemente premendo per alcuni istanti sull’unico tasto tondo e centrale. Con il programma che la Apple ti fornisce all’acquisto del tuo iPod, puoi avere nel tuo pc una biblioteca musicale da fare invidia alla Sony music. Se vuoi inserire un cd nella tua biblioteca il programma scarica online i titoli delle canzoni e tutto ciò che può interessare a proposito del cd e del musicista, se disponibile anche la copertina dell’album e sempre in automatico lo classifica per genere pop, rock, jazz, etc.
Tutti gli ipodisti possono inserire nella biblioteca centrale della Apple le notizie su un cd di cui sono in possesso, in modo da consentire ai compagni ipodisti di poterne usufruire.
Un iPod costa un minimo di 199 € e un normale lettore mp3, non così “ganzo”, molto meno, quindi tutte le persone di buon senso sono inizialmente diffidenti. Ma poi un giorno per caso un amico, un conoscente ti mostra questo oggettino delizioso, ti ci fa giocare e nel frattempo ti parla della quantità inverosimile di musica che negli ultimi giorni ha inserito nel suo iPod. Dopo un po’ ti senti frustrato, lo vuoi anche tu, vuoi appartenere anche tu al gruppo, vuoi anche tu poter ascoltare ovunque giga e giga di musica, nonché scambiarti sguardi ammiccanti in metropolitana con sconosciuti. Così, come per incanto, ti ritrovi a comprarlo, anche se qualche giorno prima avresti giurato che tu ne saresti rimasto fuori, che con quei pazzi feticisti non ci avresti mai avuto niente a che fare!
Alessandra Sorrentino
La ferrovia Spoleto-Norcia
Un viaggio nostalgico attraverso una linea ferroviaria alpina nel cuore dell’Umbria
Im Herzen Umbriens wurde 1926 eine fr damalige Verhltnisse eindrucksvolle Bahnlinie zwischen Spoleto und Norcia gebaut. Um die Bergstrecken zu bewltigen,mussten aufwendige Brcken und Tunnel gebaut werden. Leider wurde1968 diese Bahnstrecke zum Bedauern der dortigen Bevlkerung stillgelegt, da sie nicht mehr rentabel war. Die nostalgische Strecke ist heutzutage bei Wanderern und Mountainbikern sehr beliebt.
Ci sono due affermazioni che illustrano bene la storia che stiamo per raccontare: la prima, datata 1912, è un passaggio della relazione tecnica effettuata dalla Società Subalpina, che costruì e gestì per 40 anni la ferrovia Spoleto-Norcia: "Lo sviluppo del tracciato fra Spoleto e Sant'Anatolia, coi suoi tornanti, darà alla linea uno spiccato carattere di ferrovia turistica e specialmente nella salita da Spoleto a Caprareccia permetterà una splendida vista sulla verde Umbria". La seconda, degli anni 'Sessanta, riporta le motivazioni addotte dall'allora ministro dei trasporti Oscar Luigi Scalfaro, per giustificare la soppressione e il conseguente smantellamento della linea ferrata "La gestione della Spoleto-Norcia grava pesantemente sull'erario……Ritengo che un buon servizio automobilistico risulterà più adeguato della ferrovia alle esigenze delle popolazioni servite…..Non si ritiene che detta ferrovia assolva a funzioni turistiche e sia fonte di sviluppo".
Oggi, a distanza di quarant'anni da quella sciagurata e affrettata decisione, in piena emergenza smog e con l'Umbria e la Valnerina ai primi posti in Italia per flusso turistico, sarebbe bello chiedere il conto di quella scelta alla vecchia classe politica.
Chiudere la Spoleto-Norcia non fu soltanto un grave errore politico-amministrativo, ma uno scempio ambientale e un attentato al patrimonio artistico e culturale dell'Italia intera. Sì, perché la Spoleto-Norcia poteva considerarsi senza timore di smentita una vera opera d'arte, un capolavoro d'ingegneria ferroviaria come non se n'erano mai visti in Italia, una delle ferrovie di montagna più belle del mondo, come ribadirono più volte autorevoli esperti. Costruita tra il 1913 e il 1926, dando seguito ad una serie interminabile di progetti ed idee che si erano susseguiti nei decenni precedenti, la ferrovia mirava ad assicurare un collegamento più agevole e veloce tra il territorio montagnoso della Valnerina e Spoleto, da sempre punto di riferimento di traffici, commerci e attività lavorative di tutta la zona.
Già alla fine dell’Ottocento, autorevoli tecnici e ingegneri umbri e marchigiani, avevano cominciato a porre sul tappeto il problema di un collegamento ferroviario che unisse la Valnerina umbra alla valle del Chienti, in territorio marchigiano, luoghi da sempre vicini culturalmente ma lontani materialmente a causa delle vie di comunicazioni inadeguate. Città come Norcia, Spoleto, Ascoli Piceno, Rieti, Visso, seppur abbastanza vicine tra loro in linea d’aria, erano di fatto separate da chilometri e chilometri di strade sterrate di montagna che rendevano i collegamenti quasi impossibili e i viaggi una vera e propria avventura. Com’è naturale, ogni luogo aveva i propri interessi e cercava di perorarli di fronte alle autorità competenti in materia. Così, mentre Spoleto bramava un collegamento ferroviario con Norcia, Ascoli cercava con ogni mezzo di convincere tutti sulla peculiare necessità di un collegamento diretto con Roma, mentre i comuni della valle del Chienti, come Visso, Tolentino e Civitanova ad esempio, spingevano per una linea ferroviaria che, discendendo tutta la Valnerina, rendesse più agevole il viaggio verso Terni, città che allora stava vivendo un periodo di floridità grazie all’avvento delle grandi industrie.
Come spesso succede in questi casi, la molteplicità degli interessi in gioco unita alla ridda di ipotesi, voci, progetti, non produsse alcunché; la montagna partorì un topolino. Infatti, vuoi per mancanza di fondi da parte del governo centrale e delle amministrazioni periferiche, vuoi perché in nessun modo si riuscì a far convergere su un progetto unico le attenzioni dei vari soggetti, il sogno di veder sferragliare il treno tra le verdi e meravigliose vallate di confine di Umbria, Marche e Lazio, non si realizzò mai.
Fin dal 1866, il territorio umbro era attraversato dalla linea ferroviaria che univa Roma ad Ancona, il Tirreno all’Adriatico. La ferrovia correva in territorio umbro per 126 chilometri toccando le città di Narni, Terni, Spoleto, Foligno, tagliando fuori il capoluogo regionale Perugia e lasciando completamente isolato il “territorio della montagna”, così come veniva chimata la Valnerina.
Il problema, a prima vista marginale se consideriamo l’esiguo numero di abitanti della zona, risultava invece molto importante dati gli stretti legami che da secoli univano gli abitanti della valle spoletina a quelli della valle del Nera; Spoleto e Norcia erano indissolubilmente legate tra loro, culturalmente, economicamente e fin anche religiosamente, visto che per la Chiesa le due città costituivano un’unica arcidiocesi, quella di Spoleto-Norcia, appunto.
Il primo progetto di un collegamento ferroviario tra le due città, risalente al 1896, aveva lo scopo di ridurre gli elevati tempi di percorrenza delle carrozze a cavalli che impiegavano dalle sei alle sette ore per percorrere i 50 chilometri che separavano Norcia dalla città dei Duchi ed erano spesso preda dei briganti che infestavano la zona.
I tempi, però, come si è visto, non erano ancora maturi! Un piccolo passo avanti lo si fece ad inizio 'Novecento, quando il comune di Spoleto acquistò due autobus a vapore, chiamati Pirobus, che accorciarono i tempi di percorrenza, lasciando però insoluti molti problemi di collegamento, specialmente durante l' inverno, quando le strade erano rese impraticabili dalle abbondanti nevicate che colpivano tutta la zona.
I Pirobus, prodotti in Francia dalla ditta De Dion-Bouton, erano rudimentali autobus a vapore con motore alimentato a carbon coke.
I primi test svolti sul campo furono a dir poco entusiasmanti: i pirobus impiegarono poco più di tre ore per coprire il tragitto Spoleto-Norcia e, a detta di molti, si poteva migliorare. Il Comune di Spoleto, sulla scia del’entusiasmo, deliberò subito l’acquisto di tre mezzi che entrarono in servizio ufficialmente il 12 ottobre 1902. L’innegabile miglioramento delle condizioni e dei tempi di viaggio attirò sul servizio di trasporto a vapore un numero sempre maggiore di utenti ma, dopo un iniziale periodo d’entusiasmo, le prime difficoltà incontrate fecero immediatamente ricredere tutti sulla reale utilità dei pirobus. Prima di tutto il costo d’esercizio era enormemente più alto di quello preventivato. In secondo luogo, nei periodi invernali, le abbondanti nevicate che interessavano con regolarità la zona, impedivano un regolare svolgimento del servizio dato che i pirobus non riuscivano a superare le impegnative salite della strada di Forca di Cerro, via di transito obbligata tra la vallata del Nera e quella di Spoleto. A questi problemi si aggiunsero anche alcuni incidenti che coinvolsero i mezzi e che causarono non pochi malumori tra addetti ai lavori e passeggeri. Il 4 giugno 1905, dopo neanche tre anni dall’avvio del servizio di trasporto a vapore, un referendum popolare sancì la definitiva sconfitta dei pirobus; con 415 voti favorevoli i cittadini di Spoleto chiesero la soppressione del servizio.
Anche a seguito del parziale fallimento dell’esperimento pirobus, riprese vigore il partito di quanti sostenevano la necessità, oramai improcrastinabile, di un collegamento ferroviario che attraversasse le montagne al confine tra Lazio, Marche ed Umbria, coinvolgendo, quindi, anche Spoleto e Norcia.
Progetti, convegni, seminari di studio si susseguirono per diversi anni, a volte rispolverando vecchie idee, altre proponendo tracciati nuovi, sempre, però, con l’idea di facilitare i collegamenti tra le popolazioni di questa parte dell’Italia centrale, atavicamente isolate dal resto del territorio.
Alcuni progetti, come la ferrovia Ascoli – Antrodoco, restarono solo sulla carta, vuoi per la scarsità di risorse da investire vuoi per le innegabili difficoltà realizzative, dovute massimamente alla natura montagnosa dei territori da attraversare.
Altre idee, invece, vennero in parte realizzate grazie anche al contributo vitale dato da soggetti privati. E’ il caso, ad esempio, della tranvia elettrica Terni – Ferentillo, realizzata tra il 1900 e il 1909. La linea, costruita e gestita dalla Società Italiana per il Carburo di Calcio, l’Acetilene e Altri Gas (SICCAG), aveva il compito principale di raccordare la stazione ferroviaria di Terni con gli stabilimenti della stessa società dislocati lungo la strada Valnerina. L’utilizzo come mezzo di trasporto pubblico si sostituì in breve all’iniziale vocazione industriale, facendo della tranvia il mezzo di trasporto privilegiato per centinaia di persone che, dai loro paesi sparsi lungo la valle del Nera, si recavano a Terni.
Il successo fù tale che quasi immediatamente si pensò di prolungare la tranvia e di utilizzrla come una ferrovia normale, facendole risalire il corso del Nera fino a Visso e anche oltre, dando compimento a quell’idea di ferrovia Chiento-Nerina, che molti anni prima era scaturita dalle menti di alcuni amministratori marchigiani.
Il progetto non poteva non spaventare Spoleto che, man mano che salivano le quotazioni per un prolungamento della tranvia di Terni, vedeva svanire la possibilità di un collegamento diretto con Norcia. La situazione necessitava di una risposta decisa e, in quest’ottica, il 7 maggio 1909, il progettista Carlo Carosso presentò al Comune il proprio progetto per una collegamento ferroviario diretto tra Spoleto e Norcia: era il primo atto ufficiale per la nascita della nostra ferrovia.
Ottenuto il via libera ai lavori di costruzione da parte del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, il 30 aprile 1912 l’amministrazione spoletina decise di affidare l’incarico alla Società Subalpina di Imprese Ferroviarie dell'ingegner Giacomo Sutter, azienda specializzata nella progettazione e costruzione di ferrovie alpine, realizzatrice, tra le altre, delle linee ferroviarie Asti – Chivasso e Domodossola – Confine Svizzero.
Il progetto esecutivo venne affidato all’ingegnere svizzero Erwin Thomann, progettista della ferrovia del Loetschberg, in Svizzera, che apportò subito alcune modifiche al progetto originale del Carosso, dando alla costruenda Spoleto – Norcia quelle caratteristiche di ferrovia alpina che la renderanno una delle più belle linee del mondo.
I lavori presero il via nel 1913, subendo subito un forte rallentamento a causa dello scoppio della prima guerra mondiale, tanto che i cantieri ripresero la piena funzionalità solamente nel 1920.
Nel 1923 si potevano considerare conclusi i 2/3 dei lavori mentre nel 1924 venne ordinato il materiale rotabile.
Il 22 luglio 1926 la prima delle cinque elettromotrici Carminati & Toselli ordinate, giunse a Spoleto, seguita nei mesi successivi dalle altre quattro, da 8 vetture passeggeri, 10 carri merci chiusi, 5 carri bestiame, 11 carri merci aperti a sponde alte, 4 carri merci a sponde basse, 4 carri merci bilici.
Il completamento della linea e l’arrivo di tutto il materiale rotabile permise di stabilire anche il giorno per la solenne inaugurazione del tracciato: 1 novembre 1926.
Quel giorno, alla presenza delle più alte autorità politiche regionali e nazionali e dopo la solenne benedizione impartita dal vescovo di Spoleto mons. Pacifici, alle ore 10,15 il primo convoglio mosse dalla stazione di Spoleto Città destinazione Norcia.
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L'entusiasmo che accolse "il trenino" al suo passaggio tra le verdi gole della valle del Nera fu indescrivibile; migliaia di persone accorsero lungo i binari e nell'ultimo tratto prima della stazione di Norcia il macchinista fu costretto a fermare il convoglio e lasciar trainare il treno da decine di persone impazzite dalla gioia. Oltre che uno strumento indispensabile per rompere l'isolamento delle popolazioni della "montagna", la ferrovia Spoleto-Norcia risultò essere da subito una grandiosa opera d'ingegneria. Costruita con le tecniche tipiche delle ferrovie alpine, la linea ferrata superava le montagne che dividono la valle di Spoleto dalla Valnerina regalando ai viaggiatori degli scorci da favola su entrambe i versanti. Dalla stazione di Spoleto, i binari risalivano le montagne scavalcando le vallate incontrate tramite arditi ponti come quello di Cortaccione (120 metri di lunghezza per 60 d'altezza) e il "mitico" ponte di Caprareccia (146 metri di lunghezza per 20 d'altezza). L'omonimo tunnel, con i suoi 1936 metri il più lungo della linea ferroviaria, immetteva nell'incantevole scenario della valle del medio Nera. Dai 624 metri di Caprareccia (punto più alto) la strada ferrata scendeva ai 290 metri di sant'Anatolia avvolgendosi due volte su se stessa grazie a spettacolari tornanti e ardite gallerie, alcune scavate nella roccia e una elicoidale. In un chilometro in linea d'aria, la ferrovia ne percorreva circa sei!. Da Sant'Anatolia la ferrovia e il fiume Nera correvano quasi parallelamente fino a raggiungere il paese di Triponzo, dove la strada ferrata virava decisamente a destra per incunearsi prima nella valle del fiume Corno, poi in quella del fiume Sordo, anche qui regalando immagini da cartolina, specialmente nelle località denominate "Stretta di Biselli" e "Balza Tagliata" dove fiume e ferrovia a fatica riuscivano a incunearsi tra le rocce a strapiombo dei primi contrafforti dell'appennino umbro. Superate queste gole, la vallata si riapriva in vista di Norcia, meta finale della corsa del "trenino".
Nei suoi quarant'anni di vita, l'utilità di questo mezzo di comunicazione si manifestò più volte, soprattutto quando, in occasione di copiose nevicate, le altre vie di comunicazione e gli altri mezzi di trasporto erano inservibili. Il trenino bianco-azzurro non si fermava mai, risultando, spesso, l'unico mezzo di locomozione in grado di assicurare senza soluzione di continuità, il collegamento tra i vari centri abitati del territorio, garantendo il trasporto di merci e persone, altrimenti impossibile.
I primi segnali di crisi si ebbero già nel secondo dopoguerra in coincidenza con lo sviluppo del traporto su gomma.
Con il passare degli anni la situazione andò deteriorandosi anche a causa della miopia di alcuni amministratori che non capirono, o non vollero capire, che per contrastare il trasporto automobilistico servivano strategie diverse da quelle adottate fino ad allora, serviva puntare su un utilizzo diverso della linea ferroviaria, sfruttando quella vocazione turistica che il comprensorio della Valnerina stava lentamente acquisendo.
Del resto, già negli anni ‘Quaranta, l’ingegner Paolo Basler aveva proposto l’idea di un tronco che, staccandosi dalla stazione di Serravalle avrebbe dovuto raggiungere Cascia, città natale di Santa Rita e meta di un numero sempre crescente di pellegrini.
Il servizio di autobus che fino a quel momento aveva assolto il compito di trasporto dei devoti verso la città ritiana, dava segni di logoramento, dovuti alla obsolescenza dei mezzi e al numero sempre crescente di utenti, soprattutto nei giorni festivi.
L’idea di raggiungere Cascia in treno era sicuramente un’idea vincente, un’idea che avrebbe portato reciproco vantaggio sia alla ferrovia che al territorio. La prima avrebbe dimostrato ancor di più la sua utilità e duttilità di servizio, il secondo avrebbe potuto godere degli innegabili benefici economici derivanti da un incremento del flusso turistico.
Purtroppo, come spesso accade in Italia, l’opportunità che si presentava non venne compresa e il boom del trasporto su gomma e della motorizzazione di massa che interessò il Paese negli anni 'Cinquanta e 'Sessanta del 'Novecento, unito alla incapacità della classe politica italiana e ai soliti interessi delle grandi lobby industriali, decretò la lenta agonia della ferrovia, culminata con la chiusura della stessa, sancita ufficialmente il 31 luglio 1968 con l'ultima corsa del trenino. Gli anni che seguirono, pieni di "parole" ma vuoti di contenuti, hanno consegnato alla storia uno dei più grandi scempi compiuti nel nostro paese. La ferrovia, abbandonata a se stessa, è stata preda di atti di vandalismo e furti che hanno interessato sia i manufatti (stazioni, caselli, ponti) che il materiale rotabile e d'esercizio (binari, traverse, linea di contatto). Oggi il percorso della Spoleto-Norcia può, in parte, essere percorso a piedi e in mountain bike, regalando ancora scorci indimenticabili ma acuendo, in quanti l'amarono e la rimpiangono, la rabbia per un disastro che si poteva e si doveva evitare, operato ai danni di un'opera che oggi avrebbe rappresentato occasione di sviluppo e di lavoro in campo turistico per decine di giovani di questa parte dell'Umbria.
Franco Casadidio
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